TESO-geschiedenis

De N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) is in 1908 opgericht uit onvrede met de bestaande bootdienst naar het Waddeneiland. De Eilanders waren al lange tijd ontevreden over de dienstverlening van de reder C. Bosman uit Alkmaar. Bosman exploiteerde niet alleen de veerdienst naar Texel, hij had diverse veerdiensten in handen in het Zuiderzeegebied. De veerdienst naar Texel werd echter steevast benadeeld met de inzet van zijn oudste en minst geschikte schepen. Tot grote teleurstelling van de Eilanders die een eigen commissie oprichten ter verbetering van de veerdienst.

De commissie onder leiding van de huisarts Adriaan Wagemaker (1863-1933) bereikt weinig tijdens de onderhandelingen met J.P. Bosman, die de rederij inmiddels van zijn vader overgenomen had. De hoop werd opgegeven om iets te kunnen veranderen aan de huidige veerdienst en daarom neemt Wagemaker een rigoreuze stap: het oprichten van een eigen veerdienst.

Een eigen veerdienst

Het is 12 augustus 1907 wanneer Wagemaker de commissie ‘Nieuwe Texelsche Stoombootdienst’ in het leven roept. Deze vereniging wordt op 22 januari 1908 vervangen door N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming, waarmee TESO een feit is. Bij de oprichting werden 3.650 aandelen uitgegeven waardoor eilanders gezamenlijk eigenaar zijn van TESO. Na de oprichting zijn er nooit nieuwe aandelen uitgegeven, de aandelen zijn nog steeds voornamelijk in handen van inwoners van Texel. Iedere aandeelhouder heeft één stem, ook al heeft iemand bijvoorbeeld 20 aandelen TESO. Hiermee werd voorkomen dat de veerdienst ‘gekaapt’ zou kunnen worden door bijvoorbeeld vermogende personen van buiten. In augustus 1908 huurt TESO haar eerste schip genaamd Baron Rengers, waarmee de veerdienst werd onderhouden tussen Den Helder en Oudeschild.

Texel’s eerste eigen schip

Na de oprichting van TESO werd gevaren met het gehuurde schip Baron Rengers, maar inmiddels was al de opdracht gegeven tot de bouw van een nieuwe, eigen stoomboot: De Dageraad (1908). De concurrentie besloot in 1909 om niet meer op Texel te varen. Hierop werd een van de schepen van Bosman overgenomen, de Ada van Holland. TESO had nu de beschikking over twee schepen. De Ada van Holland was een van de oudste schepen van Bosman en had als bouwjaar 1878. In 1922 keurt de inspectie de oude raderstoomboot af waarna TESO is aangewezen op De Dageraad (1908).

Moderne stoomschepen

Nu alleen De Dageraad nog in de vaart is, moet de vloot nodig worden uitgebreid. Voor de Tweede Wereldoorlog laat TESO daarom een aantal nieuwe schepen bouwen, zoals de Marsdiep (1926) en Dokter Wagemaker (1934). Tijdens de eerste maanden van de oorlog neemt TESO een nieuw motorschip over, de Voorwaarts (1940).

Tijdens de Tweede Wereldoorlog heeft TESO vooral last van mijnen, die soms tot in de haven van Oudeschild drijven en ontploffen. De TESO-vloot komt ongeschonden de meidagen door, pas in oktober 1940 slaat het noodlot toe wanneer de Dokter Wagemaker gebombardeerd wordt. Hierbij komt een TESO-beammningslid om het leven. De veerboot wordt spoedig hersteld. De Marsdiep (1926) raakt in 1945 beschadigd bij een aanval op Oudeschild tijdens de ‘Russenoorlog’ op Texel. Na de oorlog kunnen alle schepen spoedig weer in de vaart worden genomen.

Toeristeneiland Texel

Na de oorlog worden de Waddeneilanden steeds populairder als vakantiebestemming. Bij TESO ontstaat al eind jaren 30 het plan om veerboten met koplading in te zetten. Een kopladingsveerboot is veel sneller te laden en lossen omdat auto’s niet meer hoeven te draaien. TESO kijkt naar de mogelijkheden om een Moerdijkpont over te nemen maar dit plan wordt niet doorgezet. De schepen van het opgeheven Moerdijkseveer zijn niet erg geschikt voor het woelige vaarwater tussen Texel en Den Helder.

De beslissing om te kiezen voor koplading op het Texelse veer wordt uitgesteld en TESO laat in 1955 een nieuwe zijlader bouwen, De Dageraad (1955) genaamd. De vloot is met de komst van De Dageraad vernieuwd en de capaciteit voor auto’s is gestegen, maar nog lang niet genoeg.

TESO-bussen

Naast de veerdienst onderhield TESO van 1941 tot 1971 ook het busvervoer op Texel. Het eilander busvervoer was niet winstgevend en werd in 1971 afgesplitst en ondergebracht bij N.V. Autobusonderneming Texel (AOT), welke met subsidie in stand gehouden werd. In 1989 werd AOT overgenomen door NZH, wat tien jaar later opging in Connexxion.

Wachttijden

Vooral in de jaren 50 en 60 stijgt het vervoersaanbod exponentieel. Urenlange wachttijden zijn vrij normaal in de zomer. Als noodoplossing koopt TESO in 1960 een tweedehands koplader van de Zeeuwse Provinciale veerdiensten over, de Koningin Wilhelmina. Eigenlijk was dit slechts een doekje voor het bloeden, vooral omdat de Wilhelmina – Opoe genoemd op Texel – gebruikt werd als zijladingsveerboot. In Den Helder en in Oudeschild waren namelijk geen steigers om de auto’s via de voorzijde te laden. De Wilhelmina had een groot rijdek vergeleken met de andere TESO-boten, maar het laden was alsnog tijdrovend via de zijkant.

De grote vernieuwingen

Begin jaren 60 werd een nieuwe veerhaven aangelegd op Texel, ’t Horntje genaamd. De nieuwe veerhaven wordt het begin van een grootste modernisering bij TESO. Naar Zeeuws voorbeeld worden er twee moderne kopladingsveerboten aangeschaft en legt Rijkswaterstaat kopieën aan van de fuiken en aanleginrichtingen van Vlissingen en Breskens. Met deze infrastructuur tilt TESO de veerdienst naar een nieuw niveau.

De eerste enkeldekker is de Marsdiep (1964), de tweede wordt Texelstroom (1966) gedoopt. Beide schepen zijn een ware revolutie op het eiland. Ieder schip heeft een capaciteit van 70 voertuigen en binnen 10 minuten kunnen de schepen worden geladen en gelost. Vanaf 1966 kan TESO een halfuursdienst varen met twee enkeldekkers, wat neerkomt op een capaciteit van 280 auto’s per uur (140 auto’s naar Texel en 140 auto’s van Texel af).

Wachttijden blijven bestaan

Wachttijden blijven nog steeds aan de orde van de dag met de enkeldekkers. De enorme toename van capaciteit vergeleken met De Dageraad (1955) maakt Texel makkelijker bereikbaar en dat weet de toerist snel. In de jaren 60 zijn er zomerdagen dat TESO ook de hele nacht vaart, al slaat dat concept niet goed aan bij de toeristen.

TESO begint begin jaren 70 onder leiding van directeur Theo Hoogerheide met nadenken over een oplossing voor de wachttijden. Met grote belangstelling wordt er gekeken naar de Zeeuwse veerdienst Kruiningen-Perkpolder, waar in 1968 en 1970 de veerboten Prinses Christina en Prins Willem-Alexander in de vaart zijn gebracht. Deze twee schepen waren de eerste dubbeldeksveerboten van Nederland. Ieder schip heeft twee autodekken en ook de aanleginrichtingen zijn daarop aangepast, zodat de Christina en de Willem-Alexander alsnog binnen 10 minuten konden laden en lossen.

Directeur Hoogherheide zag in de dubbeldeksveerboot ook de oplossing voor de Texelse veerproblemen. In een van de laatste weken van het decennium loopt de eerste TESO-dubbeldekker van stapel: de Molengat (1980). Vergeleken met de enkeldekkers is de Molengat een hypermodern schip wat z’n tijd eigenlijk ver vooruit was. Niet alleen qua techniek, ook op politiek vlak blijkt de Molengat z’n tijd ver vooruit.

Dubbeldeksveerboten

Helaas blijkt het dubbeldeksplan een lastig dossier. TESO had nu wel de beschikking over een dubbeldekker, maar de aanleginrichtingen werden niet aangepast door Rijkswaterstaat. Niet iedere TESO-aandeelhouder was te spreken over de Molengat. Het schip was groot, kon maar voor de helft benut worden en was daarom duur. Pas als beide autodekken benut konden worden dan zou de investering terugverdiend kunnen worden. Sommige Eilanders stelden voor om de Molengat te verhuren of te verkopen aan de Zeeuwse PSD.

Pas halverwege de zomer van 1986 liggen er eindelijk dubbeldeksbruggen in de fuiken van ’t Horntje en Den Helder en kan de Molengat de volledige capaciteit benutten. Tijdens de ombouw van de aanleginrichtingen moeten de schepen gebruik maken van een tijdelijke aanlegsteiger met kopladingsmogelijkheid.

Met de komst van de dubbeldeksinfrastructuur zijn de lange wachttijden voorlopig verdwenen. Vooral ook omdat TESO doorzet en in 1990 een tweede dubbeldekker (Schulpengat) in de vaart brengt. De Schulpengat heeft vergeleken met de Molengat een veel grotere vervoerscapaciteit. Pas tegen het jaar 2000 moet de TESO nadenken over opvolging van de Molengat.

Vlootvernieuwing

Aan het begin va het nieuwe millennium is Molengat toe aan vervanging. TESO laat een nieuw, veel groter en breder schip bouwen. De fuiken worden aangepast voor het nieuwe schip, de Dokter Wagemaker (2005). De Dokter Wagemaker is het eerste TESO-schip wat gebruik maakt van Azimuth-thrusters in de plaats van de Voith-Schneiders van de Molengat en de Schulpengat. TESO’s tweede Dokter Wagemaker wordt deels in Roemenië gebouwd en deels in Vlissingen. Eind juni 2005 komt het nieuwe TESO-vlaggenschip voor het eerst aan op Texel.

Tien jaar later wordt ook vervanging geregeld voor de Schulpengat. Sindsdien is de Texelstroom (2015) het TESO-vlaggenschip. De tweede Texelstroom van TESO werd in Spanje gebouwd en kwam op 20 april 2016 aan in Amsterdam en op 18 juni 2016 voor het eerst op Texel. De Texelstroom is net wat groter in vergelijking met de Dokter Wagemaker, maar het schip is vooral veel groener. Het vlaggenschip vaart namelijk op CNG-gas en is uitgerust met zonnepanelen. Net als alle TESO-kopladers heeft ook de Texelstroom zijgangen voor personenauto’s.